Klimaschutz und Umweltschutz sind seit jeher Treiber der Automobilentwicklung. Seit 2007 konnten die deutschen Hersteller den CO2-Ausstoß um ein Viertel auf durchschnittlich 128,1 g / km senken. Der moderne Diesel sollte auch künftig Teil unserer Mobilitätsechnologie sein.

In Westeuropa haben wir einen Marktanteil bei Diesel-Pkw von 53 %, in Deutschland sind es 78 %. In Westeuropa hat der Diesel einen Anteil an allen Pkw-Verkäufen von rund 38 %. Wir sprechen also über ein Volumen von 5 bis 6 Mio. Einheiten – jedes zweite dieser Autos trägt ein deutsches Konzernmarkenzeichen.

Was in der emotionalen Diskussion der letzten Monate oft unerwähnt blieb: Die Stickoxidemissionen im Straßenverkehr sind seit 1990 um 70 % gesunken – trotz einer von 1990 bis heute um etwa die Hälfte gesteigerten Verkehrsleistung. Die Luft in Deutschland ist also immer sauberer geworden. Wir haben kein Flächenproblem, sondern Überschreitungen der Jahresgrenzwerte an einigen Hotspots. Die Stundengrenzwerte werden überall eingehalten. Die neuesten Abgasnormen (RDE und Euro 6d-temp) stellen sicher, dass der moderne Diesel nur noch sehr geringe Stickoxidemissionen hat. Selbst Bundesumweltministerin Svenja Schulze hat sich kürzlich gegen die Anti-Diesel-Kampagne in Deutschland gewandt und betont, dass der moderne Diesel notwendig ist, um die Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen. Richtig ist: Wir brauchen den Diesel und wir brauchen dringend eine Versachlichung der Debatte.

Wir gehen davon aus, dass Stickoxid-Jahresmittelwerte in Deutschland in nächster Zeit deutlich sinken werden, da die Maßnahmen, die mit der Bundesregierung vereinbart wurden, greifen. Allein durch die Bestandserneuerung wird die Luftqualität in den Städten immer besser. Bereits 2017 kamen 1,1 Mio. neue Euro-6-Diesel auf die Straße, während ältere Fahrzeuge aus dem Bestand ausscheiden. Mit weiteren Maßnahmen wie der „grünen Welle“ und mehr Effizienz beim Parkplatzsuchverkehr durch Digitalisierung und Vernetzung werden die Messwerte weiter zurückgehen.

Es gibt bessere Instrumente für die Luftqualität in Städten als Fahrverbote. Innovationen leisten einen viel höheren Beitrag. So hat sich die Automobilindustrie zu Software-Updates, Umstiegsprämien und die Beteiligung am Mobilitätsfonds verpflichtet. Hinzu kommen unsere Initiativen mit den Städten, deren Stickoxidwerte noch spürbar über dem Jahresgrenzwert liegen.

Es gibt eine ganze Palette an wirkungsvollen Instrumenten, die Luft in den Städten noch sauberer zu machen. Unsere Automobilindustrie kooperiert eng mit verschiedenen deutschen Städten bei der Gestaltung der urbanen Mobilität der Zukunft. Mehrere Unternehmen haben entsprechende Mobilitätspartnerschaften mit Städten und Kommunen abgeschlossen. Ein Ziel ist dabei die beschleunigte Markteinführung der Elektromobilität. Hamburg zum Beispiel treibt den Aufbau der Ladeinfrastruktur voran, während die Unternehmen der Automobilindustrie ihre Carsharing- Flotten dort schrittweise auf Elektroantriebe umstellen. Zudem wurden im Rahmen der vom Bund geförderten Beschaffungsinitiative e-Drive weitere Elektrofahrzeuge an Hamburger Behörden, Unternehmen und Bürger ausgeliefert. In den kommenden Monaten wird ein deutscher Bushersteller auch Elektrobusse für den Stadtverkehr liefern.

Ein zweiter Baustein der Zusammenarbeit ist die Entwicklung neuer Mobilitätsdienste in der Ergänzung zum öffentlichen Verkehr. In München, Stuttgart, Dresden und anderen Städten werden neue Ride-Pooling-Angebote mit rein elektrisch betriebenen Shuttle-Fahrzeugen an den Start gehen. Alle diese Projekte werden auch einen wichtigen Beitrag zur dauerhaften Verbesserung der Luftqualität leisten. Auf der vom VDA initiierten Plattform „Urbane Mobilität“ entwickeln Städte und Industrie gemeinsam Konzepte für eben diese Zukunft der Mobilität im urbanen Raum.

So wird zum Beispiel aktuell daran gearbeitet, die Voraussetzungen für die Einführung von Ampelphasenassistenten zu schaffen, um so den Verkehrsfluss weiter optimieren und die Umweltbelastung weiter verringern zu können. Darüber hinaus gehen die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie auch ganz neue Wege: Sie weiten beispielsweise ihr Angebot von Jobtickets aus, führen mehr Home-Office ein und unterstützen Fahrgemeinschaften.

Wir sind davon überzeugt, dass wir bald eine deutliche Verbesserung bei den Messwerten haben werden – Fahrverbote sind dafür nicht erforderlich. Der moderne Diesel ist nicht Teil des Problems, sondern Teil der Lösung.

Das Leitmotiv für die Mobilität von morgen muss „Technologieoffenheit“ heißen. Es ist erfreulich, dass auch der Koalitionsvertrag darauf verweist. Denn nur durch ein breites Spektrum an Antriebsarten wird es überhaupt möglich sein, die extrem ambitionierten Klimaschutzziele Deutschlands und der EU zu erreichen. Die deutsche Automobilindustrie verfolgt seit Jahren eine Fächerstrategie, die alle Optionen umfasst. Bis Ende dieses Jahrzehnts investieren deutsche Hersteller und Zulieferer insgesamt 40 Milliarden Euro in alternative Antriebstechnologien. Damit die einzelnen Antriebsarten auch greifen können, bedarf es aber noch vieler Weichenstellungen.

Der Elektromobilität kommt eine wichtige Rolle zu. Bis 2020 werden die deutschen Hersteller ihr Modellangebot auf über 100 mehr als verdreifachen. Auch die bislang häufig diskutierte Reichweitenfrage wird gelöst: In den nächsten Jahren bringen deutsche Hersteller Elektroautos auf den Markt, die mit einer Batterieladung über 500 Kilometer weit fahren können. Je sichtbarer die Ladeinfrastruktur in Deutschland wird, desto eher lassen sich auch interessierte potentielle Kunden von der Attraktivität dieser Antriebsart überzeugen. Doch nur bei einer gemeinsamen Kraftanstrengung von Industrie und Politik ist ein Elektrofahrzeuganteil von 15 bis 25 % in Europa bis 2025 zu erreichen. Ein weiterer wichtiger Baustein der Fächerstrategie sind synthetische Kraftstoffe – die E-Fuels. Hierbei handelt es sich um CO2-neutrale Kraftstoffe, die auf Basis von erneuerbarem Strom hergestellt werden. Dadurch könnten sie rasch einen erheblichen Beitrag zur CO2-Senkung leisten. Denn E-Fuels wirken auf den gesamten Fahrzeugbestand, nicht nur bei Neuzulassungen.

Auch Erdgas ist für die deutsche Automobilindustrie ein wichtiger Bestandteil der Fächerstrategie. Und ebenso kann die Wasserstofftechnologie als eine besonders nachhaltige alternative Antriebsform in Zukunft eine bedeutende Rolle spielen.

Die deutschen Automobilunternehmen stehen im Zentrum einer Mobilitätswende, die von den Megatrends alternative Antriebe sowie dem vernetzten und automatisierten Fahren getrieben wird. Massive technologische Veränderungen sind hier bereits eingeleitet. Gerade jetzt dürfen Regulierungen und Verbote nicht den Blick auf die Zukunft der Mobilität verstellen. Denn Innovation braucht Impulse, keine Verbote.

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