Am 17. Dezember 2018 einigten sich die Gremien der EU – die Kommission, der Rat und das Parlament – darauf, dass die CO2-Emissionen von neuen Pkw und Transportern von 2021 bis 2030 um 37,5 Prozent gesenkt werden müssen. Somit müssen die Autohersteller die CO2-Emissionen ihrer Neuwagenflotten in Deutschland binnen knapp elf Jahren auf rund 60 Gramm je Kilometer mehr als halbieren (siehe Grafik). Denn schon das Ziel für 2021 von 95 Gramm CO2/km bedeutet eine Senkung um fast 30 Prozent – in zwei Jahren. Zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor insgesamt reicht die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte aber nicht aus. Denn Deutschland hat darüber hinaus eigene ehrgeizige Ziele.

So sollen bis 2030 gemäß Klimaschutzplan die Gesamtemissionen des Verkehrs gegenüber 1990 um 40 bis 42 Prozent sinken. Im Vergleich zu 2017 bedeutet dies sogar eine Reduzierung um 44 Prozent in nur 12 Jahren.

Derart große Herausforderungen erfordern umfassendere Ansätze. Es sind Maßnahmen notwendig, die über den immer wieder geforderten beschleunigten Ausbau der Elektromobilität weit hinausgehen. Dazu gehört die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs genauso wie ein deutlich zunehmender Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe. Und es muss klar sein, dass solch derart ambitionierte Vorgaben sicher nicht zum Nulltarif zu erreichen sind.

Das oberste Ziel für einen effektiven Klimaschutz lautet daher mehr denn je: Erreichung hoher Treibhausgasminderungen zu geringstmöglichen Kosten mit kunden- und bedarfsgerechten Angeboten. Genau dieser Wettbewerb um die beste Lösung muss durch Technologieoffenheit in jedweder Regulierung angereizt werden.

Sicher ist: Für viele Anwendungen sind auch langfristig speicherbare Energieträger erforderlich. Mit den Klimazielen vereinbar sind perspektivisch nur noch Energieträger, die in der Gesamtbilanz treibhausgasneutral sind.

Biokraftstoffe kommen schon heute zum Einsatz. Um das Potenzial dieser Kraftstoffe zu vergrößern, forscht die Mineralölwirtschaft an fortschrittlichen Biokraftstoffen der 2. und 3. Generation, die nicht mehr in Konkurrenz um Anbauflächen und Nahrungsmittel stehen, etwa aus Algen.

Der zweite Lösungsweg bei den Energieträgern sind strombasierte Kraftstoffe, kurz E-Fuels: Hier wird mit Hilfe von Ökostrom „grüner“ Wasserstoff hergestellt, der mit CO2 aus der Luft oder aus konzentrierten Industrieprozessen zu flüssigen Kohlenwasserstoffen umgewandelt wird. Es entstehen synthetische, in der Gesamtbilanz klimaneutrale Kraft- und Brennstoffe.

Biofuels und E-Fuels können im Luftverkehr, in der Seeschifffahrt und im Straßenverkehr bei Lkw und Pkw und auch im Wärmemarkt zur Treibhausgasminderung beitragen. Im Gegensatz zu anderen klimaneutralen Technologien ist bei flüssigen Kohlenwasserstoffen die komplette Infrastruktur schon vorhanden und „bezahlt“: die heutigen Raffinerien, Pipelines und Tankstellen, nicht zu vergessen die Fahrzeuge und Heizungsanlagen.

E-Fuels zu produzieren ist allerdings heute deutlich teurer als herkömmliche Kraft- und Brennstoffe. Der Markt, an dem die höheren Preise für E-Fuels am ehesten gezahlt würden, ist der Straßenverkehr, denn dieser weist eindeutig die höchsten impliziten CO2-Kosten auf: Umgerechnet auf CO2-Emissionen, liegt die in der EU-Flottenregulierung für Pkw festgelegte Strafe für eine Überschreitung des jeweils geltenden CO2-Grenzwerts bei 475 Euro pro Tonne. Und auch die Steuern zum Beispiel auf Benzin entsprechen einer CO2-Besteuerung von 230 Euro pro Tonne.

Bedauerlicherweise wurde mit der Festlegung der EU für die Flottenziele der Pkw-Hersteller die Chance vertan, einen wichtigen Impuls für den Markthochlauf der E-Fuels zu setzen. Derzeit haben die Kfz-Hersteller daher keine Alternative zum massiven Ausbau der E-Mobilität, wobei noch völlig offen ist, ob die Erwartungen der Kunden an die individuelle Mobilität damit erfüllt werden können.

Zusammen mit dem Hochlauf treibhausgasneutraler Kraftstoffe notwendig ist eine umfassende Neugestaltung des Energiesteuersystems. Vor dem Hintergrund der ambitionierten Ziele kann es nicht dabei bleiben, dass erneuerbare Kraftstoffe genau wie konventionelles Benzin oder Diesel besteuert werden. Sinnvoll wäre es dagegen, beispielsweise alle in der Mobilität eingesetzten Energieträger mit einer Energiebesteuerung von 2,05 Cent/kWh (ca. 20 Cent/l Kraftstoff) wie Strom zu besteuern und darüber hinaus eine CO2-Steuer einzuführen, von der treibhausgasneutrale Kraftstoffe befreit wären.

Kritik an E-Fuels wird vor allem damit begründet, dass in der Gesamtkette vom erneuerbaren Strom über Wasserstoff und Kraftstoff zum Verbrennungsmotor die Effizienz der Stromnutzung weit geringer sei als die Nutzung im E-Fahrzeug. Da Ökostrom knapp sei, müssten die effizienteren Anwendungen priorisiert werden.

Doch keine dieser Studien zu Ökostrombasierten Kraftstoffen geht davon aus, dass die Kraftstoffe in sehr großem Umfang im Inland herstellt werden. Dafür würde das inländische erneuerbare Stromangebot auch bei ambitioniertestem Ausbau nicht ausreichen. Das wäre auch aus ökonomischer Sicht nicht sinnvoll, da in Sonnen- und windreichen Gegenden die Stromkosten um ca. den Faktor 3 niedriger liegen als in Deutschland.

Vielmehr gehen die Studien davon aus, dass in diesen Gegenden aus dem günstigen erneuerbaren Strom speicher- und transportierbare Gase und Flüssigkeiten hergestellt werden, die dann importiert werden können. Doch der Strom zur Herstellung dieser E-Fuels kann nicht wirtschaftlich importiert werden. Der Effizienzvorteil der E-Mobilität im Vergleich zum Verbrennungsmotor mit synthetischen Kraftstoffen ist also in diesem Fall gar nicht relevant.

Anders als bei der Batterietechnologie sind deutsche und europäische Unternehmen Weltspitze bei Schlüsseltechnologien zur Herstellung synthetischer Kraft- und Brennstoffe. Daher ist jetzt die Politik in Berlin und Brüssel gefordert, die richtigen Rahmenbedingungen sowohl für das Erreichen der Klimaziele als auch zur Nutzung der industriepolitischen Perspektiven durch E-Fuels zu schaffen. Dazu bedarf es der Chancengleichheit für unterschiedliche Technologien und Energieträger.

Wenn wir die ambitionierten deutschen und europäischen Klimaziele erreichen wollen, können wir uns den Ausschluss von E-Fuels als klimaschonende Technologie für Verkehr, Wärme und weitere Anwendungen nicht leisten.

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