Die mit der Reform der Europäischen Lastenteilungsverordnung und der Erneuerbare Energien Richtlinie (RED III) beabsichtigte Anhebung der Klimaschutzziele und des zu erreichenden Anteils erneuerbarer Energien wird bis 2030 kaum noch erfüllbar sein, wenn wir weiterhin auf fossile Energieträger setzen. Vor diesem Hintergrund ist es auch nicht nachvollziehbar, dass Bundeslandwirtschaftsminister Cem Özdemir im Verbund mit Bundesumweltministerin Steffi Lemke wiederholt die Bedeutung und damit die Zukunft von nachhaltig zertifizierten Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse in Frage stellt.

Nachhaltige Biokraftstoffe sind für den Klimaschutz im Verkehr aktuell unverzichtbar: Biokraftstoffe haben im Jahr 2021 den CO2 -Ausstoß im Verkehr um rund 11,1 Millionen Tonnen vermindert. Das entspricht der Menge an Treibhausgas-Einsparung, die als Überschreitung im nationalen Klimaschutzgesetz für das Jahr 2022 prognostiziert wird. Biokraftstoffe leisteten wie in den Vorjahren den mit Abstand größten Beitrag zur Reduktion des Treibhausgasausstoßes im Verkehr. Die durchschnittliche Einsparung der Biokraftstoffe im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen stieg im Jahr 2021 auf 84 Prozent (2020: 83 Prozent).

 Mit der Einführung und schrittweisen Anhebung der Treibhausgas-Quotenverpflichtung wurden starre Quotenvorgaben auf energetischer Basis bei Biokraftstoffen von dem hierdurch initiierten Effizienzwettbewerb abgelöst. Dieser ressourcenpolitisch erwünschte Effekt hat zum Ergebnis, dass sich für die Erfüllung der Quotenverpflichtung physisch der Mengenbedarf reduziert. Dieser Effekt ist an der Rohstoffzusammensetzung der angerechneten Biokraftstoffmengen ablesbar. Die deutsche Regelung ist daher Vorbild für die Ausrichtung der Klimaschutzpolitik im Verkehr in anderen EU-Mitgliedstaaten. Ohne Biodiesel, Bioethanol und Biomethan ist Klimaschutz im Verkehr nicht denkbar.

Die Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) verpflichtet die Mineralölindustrie, den Treibhausgasausstoß ihrer Kraftstoffe im Vergleich zum Jahr 2010 um einen bestimmten Prozentsatz zu senken. Insgesamt hat die Mineralölindustrie die deutsche THG-Quote im Jahr 2021 deutlich übererfüllt. In Summe wurden dadurch nach aktuellen Angaben der Generalzolldirektion (GZD) über 15 Millionen Tonnen CO2 -Reduzierung angerechnet. Dies entspricht einer Minderung in Höhe von 7,26 Prozent. Gesetzlich vorgeschrieben waren seinerzeit lediglich 6 Prozent. Überschießende Mengen können auf Folgejahre übertragen werden.

Den größten Beitrag leisteten Biodiesel, Bioethanol und Biomethan, die den Treibhausgas-Ausstoß um 11,1 Millionen Tonnen CO2 reduzierten. Elektromobilität sparte lediglich knapp 25.000 Tonnen CO2 ein. Biodiesel, Bioethanol und Biomethan sind nachhaltig und das Rückgrat der Treibhausgasminderung im Mobilitätssektor, und dies wird auch in den kommenden Jahren bis 2030 so bleiben.

Wir gehen davon aus, dass durch die steigende THGQuote bis zum Jahr 2030 insgesamt rund 175 Mio. Tonnen CO2 im Verkehr eingespart werden. 110 Mio. Tonnen CO2 dieser Gesamteinsparung werden dabei durch nachhaltige Biokraftstoffe beigesteuert. Bei allem Potenzial, das in der Elektromobilität und der Brennstoffzelle liegt, verdeutlichen diese Zahlen, dass zur Erreichung der Klimaschutzziele an den markteingeführten Biokraftstoffen kein Weg vorbeiführt.

 Bereits heute ist absehbar, dass auch bei Erfüllung der ambitionierten Elektromobilitätsziele im Jahr 2030 der weitaus größere Teil der Fahrzeugflotte mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein wird. Allein in Deutschland sind im vergangenen Jahr noch über 60 Millionen Verbrenner gemeldet. Darum sollte Politik erkennen, dass der aktuelle Klimaschutzbeitrag der markteingeführten nachhaltigen Biokraftstoffe mindestens abgesichert und durch den Ausbau fortschrittlicher Biokraftstoffe und schließlich auch synthetischer Kraftstoffe ergänzt wird. Hierzu bedarf es einer Nationalen Kraftstoffund Antriebsstrategie, die alle Minderungsoptionen im Tank und in der Batterie berücksichtigt, und keiner weiteren Forderungen seitens Bundeslandwirtschaftsminister Cem Özdemir und Bundesumweltministerin Steffi Lemke nach einem Verzicht auf Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse.

Die Bundesregierung darf sich nicht einseitig auf die Elektrifizierung festlegen. Verlierer wären unter den aktuellen Bedingungen der Klimaschutz im Verkehr und der Steuerzahler. Im Falle der Nichterfüllung deutscher Klimaschutzziele müssen schließlich Emissionsrechte von anderen EU-Mitgliedstaaten zugekauft werden. So musste die Bundesregierung für den Zeitraum 2013 bis 2021 11 Millionen Emissionsrechte zukaufen, Nutznießer waren Bulgarien, Tschechien und Ungarn.

Biokraftstoffe erzielten im Jahr 2021 wirtschaftliche Impulse in Höhe von 4,97 Milliarden Euro. Die gesamte Herstellungskette im Biokraftstoffsektor sichert rund 20.000 Arbeitsplätze, zumeist im ländlichen Raum. Vor dem Hintergrund der Bedeutung von nachhaltigen Biokraftstoffen für Klimaschutz und Versorgungssicherheit fordern wir als Verband von der Bundesregierung Verlässlichkeit in der Biokraftstoffpolitik ein.

Verlässliche Rahmenbedingungen für nachhaltige Biokraftstoffe fordern wir auch auf europäischer Ebene ein. Die EU-Richtlinie über die Qualität von Kraftstoffen (FQD) und die Erneuerbare Energien Richtlinie der EU (RED II) sind wichtige Instrumente der EU-Gesetzgebung zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs. Einem Bericht der Europäischen Kommission zufolge haben jedoch nur 11 der 27 Mitgliedsstaaten das Ziel der FQD erreicht, die Treibhausgasintensität von Kraftstoffen und Energie im Verkehr um mindestens 6 Prozent zu senken.

Doch ständige Änderungen der EU-Biokraftstoffpolitik und der somit unsichere Rechtsrahmen lähmen das Potenzial pflanzenbasierter Biokraftstoffe sowie die Entwicklung fortschrittlicher Biokraftstoffe und fördern stattdessen virtuelle Mengen erneuerbarer Energieträger durch Multiplikatoren. Die Abhängigkeit der EU von fossilen Kraftstoffen lässt sich so nicht verringern.

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